Réforme ferroviaire
Deuxième séance du mardi 24 juin 2014
Mme la présidente. L’ordre du jour appelle les explications de vote communes et les votes par scrutin public sur le projet de loi portant réforme ferroviaire (nos 1990, 1468, 1965) et sur la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF (nos 1877, 1999, 1991).
Explications de vote communes
Réforme ferroviaire - Explication de vote d'A… par andrechassaigne
La parole est à M. André Chassaigne, pour le groupe de la Gauche démocrate et républicaine.
M. André Chassaigne. Madame la présidente, monsieur le Premier ministre, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, chers collègues, nous sommes engagés en Europe, depuis plus de vingt ans, dans un processus continu de libéralisation des services publics des transports.
M. Marc Dolez. Hélas !
M. André Chassaigne. Depuis la première directive européenne de libéralisation du secteur des transports, en 1991, la Commission poursuit le dogme de l’efficience du marché en s’appuyant sur le principe de la « concurrence libre et non faussée » inscrit dans les traités européens.
Le projet de réforme soumis à notre vote aujourd’hui s’intègre à ce vaste programme de libéralisation. Il anticipe le quatrième paquet ferroviaire européen dont l’unique préoccupation est de « fournir des services ferroviaires efficients, de supprimer les défaillances du marché, les entraves à l’entrée et les procédures administratives contraignantes, qui nuisent à l’efficience et à la compétitivité du secteur ».
Ce processus de libéralisation ne porte aucune volonté d’améliorer la qualité du transport due aux populations dans le cadre d’un service public. Il ne porte aucune ambition de report modal, qui est pourtant un élément clef de la transition écologique.
M. Marc Dolez. Très bien !
M. André Chassaigne. Le seul but est de disloquer les entreprises publiques historiques, de garantir le libre accès au réseau ferroviaire et de mettre en concurrence des entreprises privées, sur fond de dumping social.
Certes, le droit des États membres à organiser leurs services publics a permis à la France, à la suite de l’Allemagne, d’impulser une démarche moins radicale que celle préconisée par Bruxelles. Certes, la Commission a ouvert une brèche en acceptant qu’« une structure verticalement intégrée, en holding, puisse aussi assurer l’indépendance requise », sous réserve que des murailles strictes garantissent la séparation juridique, financière et opérationnelle nécessaire.
Pour autant, ce texte est tributaire du compromis passé avec la Commission. Malgré le volontarisme et l’engagement du ministre, il reste donc profondément ambivalent.
Il met fin à la séparation stricte des activités entre RFF et SNCF intervenue en 1997, mais pas à l’émiettement en activités de plus en plus autonomes, à la multiplication des filiales, à la généralisation de la sous-traitance, à l’abandon du fret.
La nouvelle architecture se plie aux injonctions de la Commission européenne qui exige que le holding de tête n’empiète pas sur les fonctions dévolues à SNCF Réseau et que SNCF Mobilités ne puisse exercer d’influence sur les décisions tenant au réseau.
Cela étant, le débat parlementaire aura permis d’enregistrer quelques avancées. Des pas ont été franchis pour garantir une plus grande unicité économique, sociale et technique du nouveau groupe ferroviaire public. Les trois EPIC auront ainsi un caractère indissociable et solidaire et disposeront d’un comité central de groupe. Le débat aura également permis de mutualiser quelques fonctions sociales dans l’EPIC de tête.
Nous prenons acte que le Gouvernement s’est engagé à proposer au Parlement des solutions pour régler le problème de la dette et à enfin verser au débat notre proposition de créer une caisse d’amortissement.
En l’état, votre texte n’ouvre cependant aucune perspective nouvelle sur le financement de la rénovation et du développement du réseau, à l’origine de la majorité des désagréments quotidiens des usagers. Il insiste au contraire sur la nécessité pour le système ferroviaire de réaliser des gains de productivité qui se traduiront immanquablement par une diminution des investissements, une hausse des tarifs, une pression supplémentaire sur l’emploi et les conditions de travail, au détriment du service public.
M. Marc Dolez. Très bien !
M. André Chassaigne. Sans moyens de financement renouvelés, il ne sera pas possible de rebâtir le grand service public ferroviaire que nous appelons tous de nos vœux, un service public qui réponde aux attentes des usagers et relève le défi de la transition écologique.
C’est cette aspiration à rebâtir un grand service public ferroviaire qui était au cœur des revendications des cheminots. Le scandaleux lynchage médiatique de la semaine dernière n’a pas permis d’entendre leurs revendications ni de faire droit à leurs légitimes préoccupations.
Leurs craintes comme leurs aspirations rejoignent notre appréciation sur un texte qui n’est pas à la hauteur des enjeux.
À l’issue de cette première lecture, nous sommes conduits à émettre un vote négatif. (Applaudissements sur les bancs du groupe GDR.)
[…]
Vote sur l’ensemble du projet de loi
Mme la présidente. Je mets aux voix l’ensemble du projet de loi portant réforme ferroviaire.
(Il est procédé au scrutin.)
Voici le résultat du scrutin :
Nombre de votants 550 Nombre de suffrages exprimés 523 Majorité absolue 262 Pour l’adoption 355 contre 168 (Le projet de loi est adopté.)
(Applaudissements sur les bancs des groupes SRC, écologiste et RRDP.)
